În aprilie 1888, Administrația Municipiului Chișinău a decis să construiască un traseu pentru tramvai. Conform proiectului initial distanța dintre cele două linii ar fi trebuit să fie de aproximativ 7 kilometri, iar traseul primei lini ar merge de la stația de tren pe strada  Columna pînă la intersecția acesteia cu strada Pușkin, apoi va urca la Universitatea de Stat , amplasată în colțul străzii Pușkin și Kogalniceanu . A doua linie a luat de asemenea ar fi avut originea de la stația de tren ieșiri mergînd pe bulevardul Ștefan cel Mare pînă la Spitalul Orășenesc care este situat pe strada Toma Ciorbă. Se preconizează ca căile ferate pentru tramvai vor apărea, de asemenea în suburbiile Chișinăului.

În conformitate cu decretul consiliului de administrare a orașului, construcție va începe după reconstrucția străzilor prin care era planificat traseul. Ideea de reconstrucție a străzilor este a le acoperi cu piatră de granit puternincă.

Contractul pentru construcția de tramvai a fost încheiat cu antreprenori Rogajinskii , Romanovici și Svitalskim. În același 1888 a  început să fie livrat materiale de șine și traverse de la fabrica de căi ferate din Breansk, vagoane de tip deschise de la Varșovia, și de tip închis de la Odessa. Construcția se mișca încet, din cauza că Consiliul Local întârziau cu pavajul străzilor necesare. Ca urmare întârzierea lucrărilor la reconstrucția străzilor aducea pierderi substanțiale companiei de construcții și a făcut ca Rogajinskii, Romanovici și Svitalski să se gîndească la posibilitatea de a vinde afacerea. În ianuarie 1895, linia de tramvai a fost vîndută  comerciantului Bacalu și inginerilor Lozinski și Sîrbu. Și în 1895 planul inițial de constructive a fost îndeplinit. În afară de căi au fost construite pavilioane pentru stații, hambare de depozitare furaje și grajduri. Vagoanele pe șine de tractiune erau trase de doi cai.

Lucrările petru reparația străzilor decurgea încet, iar calitatea muncii era controversată. Antreprenorii au încercat să atragă atenția autorităților la calitatea proastă a muncii, dar Consiliul Local nu au răspuns la plângerile lor. Luînd în cosiderație necesitatea de dezvoltare în continuare a unui nou mod de transport și de utilizare a fondurilor, în iunie 1895, Bacalu , Sîrbu și Lozinski au decis crearea "Asociație pe acțiuni a transportului de tracțiune din Moldova ".

Pentru acesta o petiție a fost trimisă la Departamentul Economic al Afacerilor Interne. Dar în același timp în Belgia a fost înfiiințată ”Asociația Anonimă a transportului de tracțiune din Chișinău”. Din careva motive Ministerul Finanțelor a Imperiului rus a preferăt organizația belgiană  . Antreprenorilor din Chișinău Bacalu, Sîrbu și Lozinski nu le rămîne nimic decât să-și vândă societatea competitorului anonim Belgian.
Imediat după ce așa zisa "societate anonimă" devine proprietarul deplin a tramvaiului încep dispute între guvernul orășenesc și comunitatea pentru nerespectarea de către părți a acordului încheeat. Părțile foloseau argumente după, cum ar fi construcția lentă de noi linii, lipsa unui grafic pentru deplasarea vagoanelor, rezolvarea situațiilor legate de consecințele unor accidente și compensații victimelor. În 1902, Consiliul Local încercă să supraliciteze și să recumpere linia de tramvai în posesia orașului, dar au eșuat, autoritățile decid să renunțe la încercările ulterioare de a recunoaște o astfel de achiziție ca fiind neprofitabil pentru oraș. Ceea ce a reușit Consiliul local este includerea în contractul cu "societate anonimă" a unor condiții suplimentare care obliga ca proprietarii de tramvai să ofere ”un trafic relative bun și să mențină căile ferate și a materialului rulant, precum și ordine în relațiile angajaților de tramvai cu publicul…"

În 1905, autoritățile orașului au cerut proprietarilor de a instala noi linii, în răspuns "sociatatea anonimă", Belgiană a venit cu o propunere pentru modernizare liniei de tramvai pe tranzițiune de la cal la tracțiune electrică. Dar Primăria a văzut în aceasta o încercare de către "Societate Anonimă " articulată pentru ei înșiși cu privire la extinderea concesiunii pe mai mult timp . Ca urmare, în 1907 consiliul local ridică din nou problema de a vinde orașului linia însă din nou pierd disputa. Ca urmare, Administrația orașului obligă "societatea anonimă” pentru a construi mai multe opriri și să acopere a doua linie cu piatră albă. În 1910, lungimea liniilor feroviare trase de cai de la Chișinău a fost de 12.5 km .

Cu toate acestea, propunerea societății de a moderniza linia de tranzițiune tramvai pentru tracțiune electrică a fost să fie realizată. La 02 aprilie 1911 au semnat un nou contract de concesiune pentru 40 de ani, între autoritățile orașului și "societate anonimă" belgiană pentru tranziția în Chișinău la tramvai de tracțiune electrică . Acordul a declarat că: trecerea la tramvai electric trebuie efectuată în termen de 18 luni; se vor alipi 30 de vagoane noi și 20 existente vor fi reamenajate; factura de energie electrică va trebui achitată de "societatea anonimă", "societate anonimă" va trebui să poarte întreaga responsabilitate pentru toate accidentele din sectorul de tramvai, întregul proiect pentru modernizare va trebui să fie efectuată în conformitate cu caietul de sarcini.
Din 1913 în Chișinău, tramvaiele au început să meargă pe energie electrică. A fost plasată o nouă linie de tramvai care leagă strada Pușkin cu Sculeni. În 1913 în Chișinău operau în total 4 linii de tramvai, a cărei lungime a fost de aproximativ 14 km.

Tot timpul 1918-1940, în timp ce Basarabia a fost parte din România, tramvai Chișinău a continuat să fie deținută de către "societate anonimă" belgiană, dar de la aderarea Basarabiei la URSS, în 1940 agenția de tramvai a devenit proprietatea statului.
În 1944, armata nazistă în retragere a explodat ambarele de tramvai și atelierele de reparații, distrugând o mare parte a materialului rulant, ceea ce a rămas a fost transportat de la Chișinău în România.

Deoarece pista de tramvai de la Chișinău era ecartament îngust, recuperare liniei de tramvai era lentă. Datorită faptului că URSS nu produceau mașini inguste, din această cauză pînă în 1952 angajați de tramvai din Chișinău au reparat și a readus în funcționarea doar 17 vagoane. Și în 1956 parcul de tramvai din oraș a fost reumplut cu 7 vagoane motorizate și 5 remorci, care au sosit la Chișinău din Germania . Linie de tramvai de la Chișinău a fost de 1000 milimetri și pînă la sfîrșitul existenței tramvaiului în oraș a fost înlocuită de cea largă.

Serviciu de tramvai regulat în Chișinău, a fost redeschis în 1946. Lungimea tuturor traseelor de tramvai a fost mai mult de 17 de kilometri, dar linia care mergea pe strada  Pușkin așa și nu a fost restaurată. Numărul de pasageri a crescut în fiecare an și tramvaiele nu au putut face față volumului de muncă în creștere. În octombrie 1949, pe străzile din Chișinău a venit primul troilebus. Din acest moment, stații de tramvai din oraș au încetat să crească, au început ca liniile de tramvai să fie scoase peste tot și înlocuite cu trasee de troleibuz. În 1961, orașul a eliminat ultimele șine de tramvai. Orașul a pierdut modul de transport public confortabil, curat și ieftin.

În momentul de față, o reamintire a faptului că orașul a avut tramvaie este doar depotul de tramvai clădirea de pe strada Columna, tramvaile vechi sunt expuse în Muzeul Orașului Chișinău. Un alt tramvai vechi e folosit ca o camera de joacă pentru copii la restaurantul "McDonald" Botanica.  El a fost adus la Chișinău din orașul românesc Iași.

Proiecult depoului de tramvaie a fost dezvoltat în 1912 în Sankt Petersburg. A fost construit în 1913 în apropiere de capătul liniei de tramvai. Complexul a constat din șapte clădiri, în care au fost amplasate ateliere de reparații, sală de mese pentru angajați depozite, hambare, grajduri și administrare. Clădire era construită din cărămidă roșie refractar. Acum clădire depoului este un monument arhitectural recunoscute al Chișinăului și protejat de către guvern.