В апреле 1888 года Городская Дума Кишинёва приняла решение о строительстве конно-железной дороги. Согласно первоначальному проекту протяжённость двух линий должна была составлять около 7км, а маршрут первой линии пролегать от железнодорожного вокзала, по ул. Колумна до пересечения с ул. Пушкина, далее подниматься до Госуниверситета, расположенного на углу улиц Когэлничану и Пушкина. Вторая линия также брала свое начало от железнодорожного вокзала, выходила на проспект Штефана чел Маре и заканчивалась у Городской больницы расположенной на улице Тома Чорбэ. Планировалось, что конно-железные дороги появятся и в пригороде Кишинёва.
В соответствии с указом городской управы, строительство должно было начаться после реконструкции улиц, по которым планировалось проложить конку. Весь смысл реконструкции улиц заключался в их мощении гранитным камнем.
Договор о строительстве конки был заключён с предпринимателями Рогазинским, Романовичем и Свитальским. В том же 1888 году начались поставки материалов: рельсы и шпалы с Брянского железнодорожного завода, вагоны открытого типа из Варшавы, а закрытого из Одессы. Строительство продвигалось медленно, так как городской управой затягивалось мощение улиц. В результате затягивания работ по реконструкции улиц, строительная компания стала нести существенные убытки, и это заставило Рогазинского, Романовича и Свитальского задуматься о продаже своего предприятия. В январе 1895 года линия конки была продана кишиневскому купцу Бакалу и инженерам Лозинскому и Сырбу. И в 1895 году первоначальный план строительства был полностью выполнен. Помимо путей были возведены павильоны, станции, амбары для хранения фуража, конюшни. Вагоны по рельсам тащили упряжи из двух лошадей.
Работы по мощению улиц велись медленно, а качество работ было спорным. Предприниматели не раз пытались обратить внимание властей на низкое качество работ, но городская управа никак не реагировала за их жалобы. Ввиду необходимости дальнейшего развития нового вида транспорта и целевого использования денежных средств, в июне 1895 года, Бакал, Сырбу и Лозинский принимают решение о создании «Акционерного общества Кишиневских конно-железных дорог». В связи с чем, было направлено ходатайство в хозяйственный департамент МВД. В это же самое время в Бельгии создаётся «Анонимное общество кишиневских конно-железных дорог». По каким-то причинам, Министерство финансов Российской Империи отдает предпочтение бельгийской организации. Кишиневским предпринимателю Бакалу, Лозинскому и Сырбу ничего не остается, как продать конку бельгийскому анонимному обществу.
Почти сразу, после того, как «Анонимное общество» становится полноправным хозяином конки, начинается спор между городской управой и обществом о невыполнении сторонами заключённых ими соглашений. Стороны оперировали такими аргументами, как медленное строительство новых линий, отсутствие графика движения вагонов и порядка разрешения ситуаций связанных с последствиями аварий и выплатой компенсаций пострадавшим. В 1902 году городская дума предпринимает попытку перекупить хозяйство конно-железной дороги в собственность города, но потерпев неудачу, власти решают отказаться от дальнейших попыток, признав такое приобретение не выгодным для города. Все чего достигла Городская управа это включение в договор с «Анонимным обществом» дополнительных условий, обязывающих владельцев конки обеспечить «как сравнительно исправное движение и содержание конно-железных дорог и подвижного состава, так равно и порядок отношений служащих конки к публике…»
В 1905 году городские власти потребовали от владельцев устроить новые линии, Бельгийское «Анонимное общество» в ответ выдвинуло предложение по модернизации конки и переходу от конной тяги на электрическую. Но Городское управление узрело в этом лишь попытку «Анонимного общества» выговорить для себя продление концессии на слишком большой срок. Как следствие, в 1907 году городская управа вновь ставит вопрос о продаже дороги городу, но снова проигрывает спор. В результате, Городская управа обязывает «Анонимное общество» построить несколько новых остановок и замостить вторую линию белым камнем. К 1910 году длина линий конно-железной дороги в Кишинёве составляла 12,5 километров.
И все же предложению общества по модернизации конки и переходу на электрическую тягу суждено было осуществиться. 2 апреля 1911 года заключается новый концессионный договор, сроком на 40 лет, между городскими властями и бельгийским «Анонимным обществом» на переход Кишиневской конки на электрическую тягу. В договоре было указано что: переход на электрический трамвай должен быть осуществлен в течение 18 месяцев; подвижной состав должны пополнить 30 новых моторных вагонов, а 20 существующих переоборудованы; оплату электроэнергии должно осуществлять «Анонимное общество»; «Анонимное общество» обязано нести полную ответственность за все несчастные случаи в трамвайном хозяйстве; вся модернизация должна быть проведена в соответствии с техническими условиями.
С 1913 года в Кишинёве стали ходить трамваи на электрической тяге. Была уложена новая трамвайная линия, соединяющая ул. Пушкина со Скулянкой. Всего к 1913 году в Кишинёве функционировало 4 трамвайных линии, длина которых составляла около 14 километров.
Все время с 1918 по 1940 годы, пока Бессарабия входила в состав Румынии, кишинёвский трамвай продолжал находиться в собственности бельгийского «Анонимного общества», но с момента вхождения Бессарабии в состав СССР, в 1940 году трамвайное хозяйство перешло в собственность государства.
В 1944 году, отступая, гитлеровская армия взорвала трамвайные ангары и ремонтные мастерские, уничтожив большую часть подвижного состава, то, что осталось, было вывезено из Кишинева в Румынию.
Поскольку трамвайная колея в Кишинёве была узкоколейной, восстановление трамвайного хозяйства шло медленно. Дело в том, что в СССР не было заводов выпускающих узкоколейные вагоны, а потому к 1952 году работниками трамвайного хозяйства Кишинёва были отремонтированы и возвращены в строй лишь 17 моторных вагонов. А в 1956 году трамвайный парк города был пополнен 7 моторными и 5 прицепными вагонами, прибывшими в Кишинёв из Германии. Трамвайная колея в Кишинёве составляла 1000 миллиметров и до самого конца существования городского трамвая не была заменена на широкую.
Регулярное трамвайное движение в Кишинёве было вновь открыто в 1946 году. Длина всех трамвайных маршрутов была больше 17 километров, но линия, проходившая по ул. Пушкина, так и не была восстановлена. Количество пассажиров увеличивалось с каждым годом и трамваи не справлялись с возрастающей нагрузкой. В октябре 1949 года на улицы Кишинева вышел первый троллейбус. С этого момента трамвайное хозяйство города перестало развиваться, трамвайные линии повсеместно снимали и заменяли троллейбусными маршрутами. В 1961 году в городе были сняты последние трамвайные рельсы. Город лишился удобного, экологически чистого и дешевого городского транспорта.
В настоящее время, напоминанием о том, что по городу ходили трамваи является только здание трамвайного депо на ул. Колумна, старые трамвайные столбы и выставленный в Городском музее электротранспорта Кишинёва вагончик конки. Еще один старый трамвай используется в качестве детского зала ресторана «Макдональдс» на Ботанике. Он был привезён в Кишинёв из румынского города Яссы.
Проект трамвайного депо был разработан в 1912 году в Санкт-Петербурге. Построено оно было в 1913 году рядом с конечной остановкой трамвайной линии. Комплекс состоял из семи зданий, в которых располагались ремонтные мастерские, столовая для работников депо, склады, конюшня и администрация. Здания выложены из красного огнеупорного кирпича. Сейчас здание депо является официально признанным памятником архитектуры Кишинёва и охраняется государством.
Контактная информация
Адрес: |
